Дорога на Севере – сама жизнь

Дороги, которые здесь не выбирают

По словам директора государственного учреждения “Управление автомобильных дорог Чукотского автономного округа” Александра Александровича Кожухова, протяженность автомобильных дорог общего пользования на Чукотке составляет сегодня чуть более 4,5 тысячи километров. Это автодороги, зимники с продленным сроком эксплуатации, автозимники. При этом автомобильные дороги IV и V технических категорий в общей протяженности дорог составляют около 13 % и в основном обеспечивают транспортную связь районных центров Чукотки с аэропортами и близлежащими населенными пунктами. Зимниками с продленным сроком эксплуатации на сегодня соединены районные центры Эгвекинот – Певек – Билибино, а в 2008 году полноценный зимник подойдет к селу Анюйск. Наиболее же протяженная часть дорог – это ежегодно устраиваемые автозимники, по которым в зимний период осуществляется массовый завоз грузов в населенные пункты округа.

В последние годы работы по увеличению сети автодорог вновь несколько оживились. За 2001-2006 годы в дорожную отрасль было направлено свыше 4 млрд. рублей. За этот период построено более 400 километров зимников с продленным сроком эксплуатации, пять мостовых переходов протяженностью 469,7 п.м, проведены реконструкция и капитальный ремонт 85 километров автодорог, отремонтированы 212,58 п.м мостов.

В настоящее время ООО “Артель старателей “Чукотка” ведет строительство зимника с продленным сроком эксплуатации Билибино-Анюйск, НПО “Спецмост Чукотка” строит на нем стометровый мост через реку Мачваваам, Анадырский филиал “Планум Кипр” ЛТД приступил к строительству мостового перехода через реку Лоринка на автодороге Лаврентия - Лорино, Иультинское ДРСУ занято реконструкцией моста на автодороге Эгвекинот – Мыс Шмидта.

Сегодня в увязке с проектом Федеральной целевой программы “Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на 2008-2013 годы” разработана и находится на рассмотрении в Правительстве ЧАО региональная целевая программа “Совершенствование и развитие сети автомобильных дорог Чукотского автономного округа на 2008-2013 годы”. В ней определены объем финансирования, перечень и сроки выполнения работ по строительству, реконструкции, капитальному ремонту автомобильных дорог в округе. Основные направления: во-первых, за счет средств федерального и окружного бюджета предусматривается построить 17 мостовых переходов на зимнике с продленным сроком эксплуатации Билибино-Анюйск. Во-вторых, начать строительство автодороги Колыма-Омсукчан-Омолон-Билибино-Анадырь по территории Чукотки, и в первую очередь – от города Анадырь до участка Валунистый. Это позволит соединить окружной центр с центрами западных районов Чукотки, а также начать строительство больших мостовых переходов на автодороге от участка Валунистый до Билибино. Уже в этом году за счет внебюджетных средств Хабаровский филиал ГипродорНИИ приступил к разработке обоснования инвестиций в строительство участка автодороги Омолон-Билибино-Анадырь, проходящей по территории округа, а специалистами Сибирского научно-аналитического центра начата разработка обоснования инвестиций в строительство автомобильной дороги Анадырь-Месторождение Верхне-Телекайское–Беринговский.

Когда дорогу строят дорожники, понятно, но вот когда этим занимаются горняки, ситуация требует комментариев. Среди тех, кто преуспел в таком вроде бы не свойственном ему деле, – уже упомянутое ООО “Артель старателей “Чукотка”, возглавляемое Генеральным директором Леонтием Илларионовичем Милинским.

На Чукотку он попал в 1955 году сразу после службы в армии. По комсомольской путевке поехал осваивать неведомые северные края. Сначала работал заместителем начальника Гыргычанской экспедиции, затем по решению Чаунского райкома КПСС директорствовал в оленеводческом совхозе на Биллингсе, работал в Певеке в ДРСУ, откуда и пришел в только что созданную старательскую артель “Чукотка”, а через год ее возглавил. Руководство горно-обогатительного комбината “Комсомольский” выделяло месторождения артели “Чукотка” зачастую далеко от базы, за сотни километров.

– Практика показала, что дешевле один раз построить туда дорогу, чем ежедневно гробить технику по бездорожью болотистой тундры, перевалам сопок, - вспоминает Леонтий Илларионович. - И, считайте, практически с первых дней работы артели мы стали строить свои дороги.

Для начала закупили три скрепера. В артели всегда было по многу участков, в иные года доходило одновременно до пятнадцати и больше. И прежде чем начать на каждом из них работу, к ним делали дорогу. Представляла она собой, как правило, обычную насыпь, толщины которой хватало, чтобы выдерживать большегрузы с рудой, а ширины - чтобы разъехались встречные машины. У Милинского никогда не было ни одного участка, куда бы он не мог добраться на легковушке.

Чаще всего артель работала вдоль речек, между сопок, в гористой местности, материала для отсыпки дороги хватало. К скреперам докупили грейдер, дело пошло резвее. Без таких дорог не оставался практически ни один участок. Руководству прииска, а затем – комбината это дело понравилось, артели стали заказывать строить дороги и для них. Поначалу это делалось на основе взаимопомощи, но времена менялись, и в дальнейшем стали заключаться договоры. А раз договор, значит – обязательства.

Артель приобрела еще три скрепера, затем еще три, еще грейдер, ротор для работы в зимних условиях. Парк специальной техники вырос значительно. На сегодняшний день у дорожников артели 17 автоскреперов, 6 автогрейдеров, 14 “БелАЗов”, три импортных погрузчика, не считая остальной техники.

Росло и мастерство: достаточно сказать, что дорогу длиной свыше двухсот километров для любого типа автомобилей мастера артели строили всего за полтора года. Поскольку дороги, которые делались до участков, строились за свой счет, хитрые артельщики учитывали все тонкости местности: если по технологии надо насыпать два метра, а основание было слабым, болотистым, то делали насыпь на пару-тройку десятков сантиметров выше. А если основание было твердым, каменистым – и в полуметровую высоту укладывались. И как показали десятилетия эксплуатации таких дорог - ни разу не просчитались. Кстати, росла и кадровая база, приходили работать на строительство дорог грамотные специалисты. Пошли и крупные заказы.

Научились делать и мосты на своих дорогах. Счет им идет уже на десятки. Как правило, строили мосты капитальные из бетона, поскольку весной с местными речками шутки плохи, враз снесут все, что плохо сделано. Гордостью горняков является единственный по своим размерам мост через реку Паляваам, длина полотна которого составляет порядка 225 метров. Он напрямую связал центральный стан артели с месторождением “Валунистое”.

Неплохо шли дела и на участках добычи. Артель шесть раз первенствовала в соревновании объединения “Северо-Восток-Золото”, дважды была лучшей во всесоюзном соревновании. И главным здесь было даже не то, что за это давались премии, знамена, а то, что выделялась внеплановая техника.

Едва ли не первыми на Чукотке старатели артели стали планомерно переходить на добычу рудного золота. Своими силами построили собственную обогатительную фабрику на рудном месторождении “Валунистое”. В очередной раз проявилась традиционная смекалка руководителя артели. Он заранее понял, что добыча россыпного золота постепенно становится убыточной, россыпные месторождения уже практически отработаны, нужно переходить на рудные. Построили фабрику в рекордно короткие сроки, всего за два года. Помогли как раз свои дороги. В совершенно безлюдные, необжитые места по ним завезли тысячи тонн металлоконструкций, построили огромное промышленное предприятие. Для сравнения – такая же фабрика в Билибино возводилась 15 лет.

11 сентября 2002 года произошло историческое для предприятия и всего региона событие: прошла первая плавка металла, был получен первый слиток рудного золота.

Строительство дорог горняки, однако, не забросили. Большинство грузов для артели доставлялось в самый северный город – порт Певек. А от него до базы 600 км. Было принято решение построить дорогу и принимать грузы в Эгвекиноте, до которого 200 км. Сегодня по ней спокойно ходят в любое время года даже легковые автомобили. Сэкономлено было почти два месяца и без того недолгого времени навигации. От Валунистого до Эгвекинота машины идут менее суток. В мае первые грузы суда доставляют в Эгвекинот, а в Певек – лишь к августу. Сейчас большая часть грузов приходит для них морем в Эгвекинот. Расходы по его доставке на базу, а затем на участки заметно снизились.

Примечательно, что по дорогам артельщиков ездит мощный транспорт самых различных хозяев, тем самым также разрушая их, особенно большегрузы других золотодобытчиков. И никто не платит, не участвует в поддержании дорог в рабочем состоянии.

Как подчеркнули в Управлении автомобильных дорог Чукотского автономного округа, несмотря на большие объемы проводимых дорожных работ, на сегодня еще более 80% автодорог и мостов требуют реконструкции или капитального ремонта. Особо это касается автодороги Певек-Комсомольский, нагрузка на которую резко возросла в связи с использованием ЗАО “Купол” и “Майское” тяжеловесного автотранспорта, общий вес автопоездов порой достигает 50-60 тонн. К сожалению, автодорога и мосты не рассчитаны на такие нагрузки. Однако предложения к руководителям указанных организаций о совместном долевом финансировании капитального ремонта автодороги и реконструкции мостов пока остаются без ответа.

Только крупных магистральных дорог типа Комсомольский - Билибино артелью построено было более 500 км, Билибино – Встречное – Анюйск - 257 км, Палеваам – Валунистое – Эгвекинот - 600 км. А сколько сделано более мелких, до 100 км, для нужд предприятия или по заказу со стороны – и не счесть. Хотя они ничем по качеству и не отличаются от больших.

Таким образом, артельщики своими дорогами соединили два океана – Тихий и Северный Ледовитый, да и город атомщиков не забыли. Готовы они работать на строительстве дорог и дальше.

– Есть проект Анадырь – Валунистый – Певек - Билибино, - напоминает генеральный директор. - Почему бы и нет? Тем более что основную часть этой трассы мы фактически сделали. Осталось каких-то две сотни километров. Необходимо только финансирование работ. Для Чукотки сегодня это просто выход. Это же не авиация, переброска грузов удешевится на порядок. То же с постоянной дорогой до Магадана через Омолон. Нам 100 км качественной грунтовой дороги в год построить – не проблема. Это сегодня на Чукотку никто не едет, потому что доехать нельзя. А ведь здесь работы непочатый край. Полезные ископаемые до сих пор еще не до конца разведаны, не говоря уже об их добыче. Было время, что по нашим дорогам только мы и ездили. Сегодня же кого только не встретишь. По самым скромным подсчетам, за 10 дней по трассе Эгвекинот - Певек проходят 120 большегрузных машин, не считая легковых. А это как минимум 120 тонн груза, возможно, того же продовольствия для города. Для сегодняшней Чукотки это необычайно оживленная трасса. Строительство дорог – работа на перспективу. На развитие региона в целом. Сюда пошли иностранцы. Строй дороги, они тебе сами привезут инвесторов и инвестиции.

Когда-то лишь артель “Чукотка” могла рискнуть строить протяженные дороги, тянуть ЛЭП. Вот они-то на перспективу и работали. Находили золото, строили дорогу и выбирали его. Причем, как правило, выбирали всегда намного больше, чем предполагали. Потому, что подход был деловой. Сегодня Чукотка может дать стране кроме золота и серебра платину, вольфрам, молибден, ртуть, олово, другие редкоземы. При нынешних ценах на все это добыча опять становится рентабельной. А если еще и дороги имеются, то еще рентабельнее. Новейшие технологии позволяют вторично добывать золото из уже отработанных отвалов. Словом, как ответственно заявил Милинский, будут дороги – будет производство, будет развитие.